內地媒體近日一再回顧中國高鐵瘋狂的發展軌迹，讓我想起香港政府在「中港融合」綱領的推動下，同樣放棄了謹慎規劃原則，自甘投入高鐵大躍進。
在前鐵道部長劉志軍的獨斷領導期間，中國不斷加碼投資高鐵，並用龐大市場，利誘外資轉讓高鐵技術，試圖做到高鐵高度國產化，繼而實現向海外輸出產品的宏圖。但早前一期內地時事雜誌《新世紀》揭發，鐵道部當年誇大高鐵技術國產化成就，非理性地要求列車提速，情況迹近瘋狂。
法國阿爾斯通（ Alstom）在中國的遭遇，是瘋狂事例之一。2004年，阿爾斯通奪得鐵道部價值逾6億歐元的列車定單，但鐵道部在2006年底，就提出全國鐵路網要在2007年4月全面提速，同時要求阿爾斯通承造的 CRH5型號列車，也要同步上線運行，而且時速要由原來的200公里，提升至每小時250公里。
一列列車以三年時間生產完成，就要用一年時間調試。但由於鐵道部急於提速展示成就， CRH5在沒有足夠的調試下，就交付使用。而被迫提速至250公里，阿爾斯通技術小組人員披露只有實驗速度可以達到，「但這不是最佳運行速度，相當於一直將油門踩到底跑。」
瘋狂國度瘋狂事
阿爾斯通的項目經理認為這是不可能完成的任務，為此辭職，在辭職郵件中，他用了三個「 Crazy」形容內地高鐵規劃：「這是在一個瘋狂的時代，瘋狂國度裏發生的瘋狂的事。」
對於香港在這場萬億元瘋狂派對的角色，《新世紀》沒有太多着墨。香港，其實選擇了配合狂人，一同起舞，如今已停不下來。
廣深港高鐵香港段曾叫作區域快線，香港政府早於千禧年，就在《鐵路發展策略2000》報告中提出。後來經過詳細研究，當時還未合併入港鐵的九鐵，向香港政府建議兩個香港段走線方案，一是建造從西九龍到邊界的專用路軌；另一方案是與九龍南線、西鐵線和打算興建的北環線，共用路軌。考慮過財務、乘客量預測和西鐵線負荷等因素後，行政會議在2006年1月拍板，決定採納共用路軌的方案。
根據政府向立法會提交的文件，為了進一步規劃這條跨境鐵路，之後兩年，由環境運輸及工務局為代表的港方成員，與中國鐵道部「緊密聯絡」。而那兩年，剛好是鐵道部高歌猛進、劉志軍如日中天的內地高鐵建設巔峯期。
急於融合失原則
鐵道部當時是中國最強勢的衙門，劉志軍的雄心燒得灼熱。香港作為展示中國高鐵成就的首個海外櫥窗，我可以想像劉志軍對香港保守的基建規劃方式，採用共用路軌的決定，大有意見。
結果是，港府經過「緊密聯絡」鐵道部後，在2007年初，提出由於內地的鐵路規劃參數，出現重要變化，將對高鐵香港段的規劃有重大影響。這預告了香港需要修改方案，遷就鐵道部的鴻圖大計。
運輸局當時引述鐵道部表示，國家高鐵在2010年代得以發展後，預期不少內地城市有意營辦前往香港的長途直通車服務。估計在2020年，共有10個城市會營辦香港直通車服務，到2030年會增至15個，每日開行的列車班次，會比港府原來預測為高。
前特首曾蔭權在2007年8月，在粵港合作聯席會議後，正式公佈廣深港高鐵香港段更改建設方式，轉為採用專用通道方案。新方案帶來成本急增、毀滅菜園村等代價，直接引發了2009年底的反高鐵運動。
香港政府放棄自己的規劃原則，成為鐵道部輸出高鐵泡沫的窗口。鐵道部以巨大成本換來國產高速列車生產技術，一直期望「走出去」，反攻海外市場。但根據《新世紀》的說法，中國時速200公里以上的高速列車出口，在今年3月以前，是零；直到今年3月，中國高鐵產業終於有了第一張海外定單，定單來自香港，訂購的9列時速350公里的車組，將用在廣深港高鐵上。
香港高鐵代價高
除了列車是國產，我發現港鐵（066）去年11月批出了第一份高鐵主系統工程合約，也由「北京和利時系統工程有限公司」奪得。去年7月溫州動車相撞意外，兩架列車採用的車載防控系統，就是由在納斯達克上市的北京和利時供應；它在事後強調，意外發生時，其系統運作正常。
香港高鐵工程開展兩年，負責建設的港鐵，初期批出的合約，大多關於土木工程，港資和外資公司勉強還能與中資工程公司平分秋色。但與內地完全接軌的香港高鐵，車組、訊號系統等主要軟硬件，勢必要全面使用國貨；那些貨色，被內地媒體形容為鐵道部急於求成下，「沒有安排足夠經費和精力認真消化吸收」外資技術的仿製品。
當內地已不斷為高鐵泡沫點算得失、吸取教訓，並通過收縮規模、減速以至煞停項目，修正錯誤之際，香港卻仍然要為當年急於「融合」的決定，頂硬上，最終要為接軌中國高鐵付出的代價，難以預料。
資料來源：2012年07月19日蘋果日報
No comments:
Post a Comment